Yuki Tsunoda cargó con las esperanzas de una nación y las expectativas de un equipo ferozmente competitivo durante su primera experiencia en pista con el Red Bull RB21 en Suzuka.
Tras la expectativa, llega la realidad. El primer día de Yuki Tsunoda al volante del diva RB21 de Fórmula 1 de Red Bull, en lugar de pilotar una versión sustituta en un simulador, despejó algunas preguntas y dejó a otras en el aire.
Sin embargo, muy pocos de esos problemas pendientes fueron culpa de Tsunoda, ya que la segunda sesión de entrenamientos estuvo marcada por cuatro banderas rojas. Esto no solo le costó tiempo en pista en un coche cuyos picos de rendimiento son notoriamente difíciles de acceder, sino que le impidió realizar una simulación de clasificación con neumáticos blandos.
En este sentido, aunque un vistazo a los tiempos de la FP2 sugiere una calamidad (su compañero de equipo Max Verstappen marcó la octava vuelta más rápida, mientras que Tsunoda fue 18.º, casi dos segundos más lento), la realidad es más matizada.
En la FP1 habían estado mucho más cerca en términos de tiempo de vuelta general: quinto y sexto, con Tsunoda a solo 0,107 segundos de Verstappen.
Sin duda, fue un día para que quienes se consideran los referentes de la F1 realizaran lo que en el sector se conoce como un "hurón inverso". Tras proclamar a Tsunoda como el nuevo mesías tras la FP1, se desviaron hacia la burla —¿el nuevo paria?— al finalizar la FP2.
La imagen real siempre iba a ser difícil de descifrar, ya que parte del circuito de Suzuka ha sido repavimentada y, por lo tanto, evolucionará de forma diferente a lo largo del fin de semana. Tsunoda tendría que tantear las zonas donde el comportamiento del RB21 real difiere del que ha conducido en el simulador. «Sentir» es la palabra clave, ya que incluso el simulador más sofisticado solo puede transmitir sensaciones instintivas, ya que no puede recrear cargas g distintas a las causadas por grandes cambios de dirección.
No sólo eso, si Red Bull pudiera recrear en el simulador la rigidez de la parte trasera del RB21 cuando el piloto se apoya en el eje delantero, estaría bien encaminado para entender cómo solucionar ese problema en el coche real.
Además, Red Bull introdujo tres cambios aerodinámicos menores para optimizar el flujo de aire en la parte trasera: una tapa del motor rediseñada y una salida de refrigeración, una salida del conducto de freno trasero más grande y una nueva cubierta de la horquilla trasera. Los equipos ahora deben documentar dichos cambios, y Red Bull alegó que los cambios en la tapa del motor y el conducto de freno se debían principalmente a razones de fiabilidad, pero estas modificaciones pueden tener, y de hecho tienen, implicaciones para el rendimiento.
Al final de la FP1, Tsunoda habló por radio para describir el coche como "interesante". No hizo la misma observación que Verstappen: sintió que su RB21 se "flexionaba" en el sector dos, la zona que comienza en las curvas Degner y se extiende hasta la mitad de la recta trasera.
Claro, puede que el coche no se estuviera flexionando, pero sí generando sensaciones similares: el segundo Degner, la horquilla y la cuchara son zonas donde se manifiesta la tendencia del RB21 a pasar del subviraje al sobreviraje. Puede que Verstappen simplemente intentara expresar esa sensación de la forma más visceral posible.
Tsunoda, como novato, no habrá querido denigrar el coche en su primer día. Y, en cualquier caso, como Liam Lawson descubrió a su pesar, es lo que es. Aun así, había un cierto aire de abatimiento en el comportamiento de Tsunoda cuando F1 TV lo contactó después de la FP2.
“La FP1 fue mejor de lo esperado; en la FP2, sí, no marqué un tiempo de vuelta”, dijo. “Creo que hay mucho trabajo por hacer, tuvimos algunas dificultades, hay algo que revisar con más detalle en los datos de la FP2, pero en general está bien.
Solo tengo que ganar más confianza. El RB21 es un poco diferente al simulador; es lo que sentí. Siendo sincero, un poco mejor de lo que esperaba en cuanto a sensaciones con el coche.
Pero siempre será un poco diferente en el coche real. La tendencia del coche a sobrevirar bruscamente era un poco más exagerada en el coche real, lo que hacía que la sensación fuera un poco más complicada.
Las cuatro banderas rojas en la FP2 fueron un problema para todos, pero la parada provocada por la salida de pista de Fernando Alonso fue la que le costó la carrera a Tsunoda, quien acababa de salir con neumáticos blandos para intentar una vuelta de rendimiento. Tras ello, el equipo ajustó su plan de rodaje y lo envió a una simulación de carrera.
Si bien eso habrá sido útil para aprender cómo cambia el equilibrio del coche a lo largo de la carrera, perderse las vueltas de empuje podría resultar perjudicial. Suzuka, a pesar de que aficionados y pilotos veneran su brillantez, es una pista difícil para adelantar.
La clasificación lo es (casi) todo aquí, dado el desafío de adelantar en pista, lo que deja la FP3 como la última oportunidad de Tsunoda de tantear el camino hacia los límites del RB21 antes de la clasificación.
